台鐵大罷工~公司化藏有多少荒唐?

  5月1日勞動節台鐵企業工會發起「五一勞動節不加班運動」,一共有1.2萬名員工響應,是貨真價實的大罷工。

可能是 1 人和顯示的文字是「 GO ON STRIKE May 2022 臺鐵罷工 TRA EMPLOYEES AHMINMAT 357 44 化 藏 有 多 C 」的圖像

  此次罷工的主因,是工會反對台鐵公司化草案內容的相關條件。經過交通部與工會在4月26日的第三次協商,最後仍然破局。這將是自1988年5月1日台鐵工會大罷工成功後,34年後再一次的大罷工。

  1988年那一次是鐵路員工爭取加班費,而這一次罷工是反對公司化?或是反對公司化的條件不合理?仍有待釐清。

  ●到底台鐵經營是繼續維持「公務機關」?
  ●或是朝向企業化的公司化?
  ●還是進一步朝向民營化?

  這可以從全世界目前仍然維持以「公務機關經營鐵路」的國家來看,目前只剩下古巴、緬甸、北韓及台灣,我們就大概可以得到答案,其實台灣的鐵路公司化已經落後很多!

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㈠【台鐵公司化民營化推動的歷程】:
❶李登輝民選總統後,於1997年12月台鐵成立「台鐵民營化執行委員會」研擬台鐵「民營化採車路分離」模式,執行委員會下設五個小組研擬民營化方案。
坦白講政府不先推公司化一開始就要推民營化,其實是不聰明的策略,難怪後續工會抗爭非常激烈。
❷扁時代的規劃變更:
扁時代林陵三擔任交通部長,於2001年10月台鐵完成「公司化基本構想(草案)。2002年9月台鐵將原「民營化執行委員會」解散,另成立「台鐵公司化專案小組」及「推動小組」;並鑑於英國鐵路「車路分離」改革模式,造成權責不清、事故頻傳,改採「的「車路合一」的方向規劃。
行政院將原定2002年6月完成台鐵「民營化」計劃,延至2004年6月先完成台鐵「公司化」,俟經營體質改善後,再進行「民營化」,惟不得超過三年。
❸台鐵工會激烈的抗爭:
對於台鐵民營化完全敵對的工會,也先後採取激烈的抗爭。
①、2001/9/12台鐵工會於台北車站發動會員靜坐,反對為高鐵施工,封鎖北隧道。
②、2003/2/24台鐵工會動員二千多名會員。在台北車站抗爭陳情,要求台鐵局長黃德治必須在工會同意下,才能交付台鐵月台及股道供高鐵施工,否則辭職下台。要求交通部長林陵三承諾,「台鐵債務歸零」、「員工退撫金由政府承接」、「取消台鐵民營化時程」。
2003/4/23交通部改口「民營化沒有時程表」,但強調「公司化勢在必行,但須待相關配套措施完成始能改制。」
③、2003/7/30台鐵工會召開臨時會員代表大會,策劃召開中秋節(2003/9/11)召開會員大會討論罷工案。但鐵路局長黃德治強調「員工必須依排班表正常上班⋯不得任意請假,否則將記過處分。並強調公司化依既定時程。」
④、2003/9/11 台鐵工會通過罷工決議。工會將在2004年春節進行為期七天的「春節大罷工」。
❹扁政府的妥協及不了了之:
扁政府面對連任的壓力,及春節大罷工的壓力下,最終不得不撤換鐵路局長黃德治改由老台鐵人徐達人接任局長;針對「台鐵公司化及民營化」議題並全盤接受工會提出的五大訴求:
①、民營化沒有時程表。
改制公司化的基本要件:
②、債務及員工退撫金等歷史包袱,由政府承接。
③、老殘優待、小站及服務性路線之虧捐,由政府補貼。
④、鐵路基礎建設設施之建設、維修費用及車輛購置費由政府負擔。
⑤、要在鐵路法部份條文修訂、台鐵公司條例草案經工會同意並立法。
2003/12/19工會臨時會員代表大會決定取消罷工。
2004年扁出乎意外順利連任。可惜扁連任後就不再繼續推動台鐵公司化,也算是令人遺憾!

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㈡【明定「國營」比扁李時代更保守】:
目前的「國營台灣鐵路股份有限公司設置條例」,第九條更明訂台鐵公司「由政府獨資經營」。完全排除社會大眾的參與及民間股份的參與。
蔡政府這個版本比起扁李時代的版本,顯然更保守、更沒有國際觀。
國營公司無法真正擺脫「政府球員兼裁判」,無法客觀改善台鐵公司的安全管理及營運效率,而且縱容「政治酬庸幫派」介入干預「國營台鐵公司」經營。
日本國鐵民營化是世界各國競相學習的典範。台鐵公司化並不限期民營化,但要視為民營企業永續經營的模式來作規劃。如此才不會成為永遠依賴政府,繼續累積新債務的國營台鐵公司。
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㈢【沒訂定票價公式,台鐵公司如何永續經營?】
「合理的票價公式」應該才是台鐵公司化後,能夠永續經營的根本之道。
如果靠台鐵的土地資產活化收入,也必須該土地與鐵路運輸效益具備密切關連性,但仍有其局限性。所以應該仿效高鐵公司,訂定台鐵公司的票價公式,如此才能預期台鐵公司如何能夠永續經營。
可惜目前這個並沒有。這也表示蔡政府尚沒有完整明確的公司化藍圖。
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㈣【複製英國「車道分離」的失敗模式,更不安全】:
草案將「鐵路基礎設施(包含路線、軌道、場站、電力等有關鐵路經營之必要設施)之建設與重置更新及購置機車及車輛由交通部編列預算辦理」(第20條),並規定「⋯其他屬於營業需要之不動產、動產及相關設施,由台鐵公司承租並負責維護」。
這一個模式等於是由交通部繼續扮演鐵道基礎建設及購買機車頭及車輛的權責,而台鐵公司負責經營。這個模式形同複製英國「車頭分離」的模式。
2002年9月扁政府林陵三部長時代就鑑於英國鐵路「車路分離」改革模式,造成「權責不清、事故頻傳」,改採「的「車路合一」的方向規劃。結果沒有想到,蔡政府竟然又重新讓英國的「車道分離」失敗模式重新復活。
未來到底是交通部的責任?或是國營台鐵公司的責任?更不容易釐清。
而且交通部更是球員兼裁判的角色沒變。難道交通部含著鐵路工程的奶嘴放不掉嗎?
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㈤【非常荒唐的方案!】
台鐵國營公司化,結果台鐵的負債4208億完全由國家吸收,以後台鐵的基礎設施、車輛也還是國家負擔建設及採購。
而台鐵的土地資產共5467公頃,預計只保留237公頃,即現有資產的4.15%給台鐵公司,將來台鐵公司還需向政府租用軌道等設施。
在沒有票價公式的情況下,真的不知道本業如何永續經營?目前看來只能藉由土地收益來彌補,但顯然不一定能彌平。
而且「車道分離」導致的未來安全介面問題,恐怕比現狀更嚴重,反而造成交通部跟台鐵公司互推責任。
這樣的「台鐵公司化方案」真的非常荒唐,可能還真的比維持現狀還糟糕!

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